Международный транспортный коридор «Север — Юг»: развитие и перспективы до 2028 года

И на первый взгляд, у этого маршрута есть неоспоримый плюс. Это скорость. Он действительно почти вдвое срезает транзитное время по сравнению с классическим морским путем через Суэц: 15-24 дня против 30-45. Для некоторых грузов такая разница во времени решающий фактор.

Но нужно понимать, что «Север — Юг» — это не одна сплошная дорога. Это три разных маршрута, и работают они совершенно по-разному.

Не одна ветка, а три.

Что удивительно, самая рабочая его часть на сегодня — не та, о которой больше всего говорят. Это восточная ветка, через Казахстан и Туркменистан. По ней нет разрывов, это полноценный железнодорожный путь. Грузопоток там растет взрывными темпами, во многом потому, что все три страны — Россия, Казахстан и Туркменистан — дают на этом маршруте хорошие скидки на тарифы, доходящие до 40-50%.

А вот западная ветка, через Азербайджан — это как раз та история, где все упирается в одну большую проблему: недостроенный 165-километровый участок Решт – Астара в Иране. На практике это значит, ваш контейнер снимают с поезда, ставят на фуру, а потом обратно. Каждая такая операция — это лишние деньги и время.

И самое слабое звено — транскаспийский маршрут. На Каспии банально недостаточно современных грузовых судов, а портовая инфраструктура требует серьезной модернизации.

Что дальше?

Все ждут 2028 года. Именно к этому сроку обещают достроить тот самый участок Решт-Астара. Россия даже вложила в это серьезные деньги, выделив кредит на 1,3 млрд евро из общей стоимости проекта в 1,6 млрд. Когда его достроят, западная ветка и заработает в полную силу, и пропускная способность всего коридора вырастет до серьезных 15-20 млн тонн в год.А что сегодня? Сегодня это не один коридор, а три разных по качеству маршрута. Для массовых грузов, где цена всё ещё решает, старый-добрый морской путь остается более предсказуемым. А «Север —  Юг» это рабочий, но нишевый инструмент для тех, кому скорость важнее всего остального.